比亚迪与特斯拉之间的差距到底有多大？有的车主说，对比电机、电池、电控这“三电”技术立判高下，也有老司机说，冬天跑一趟高速，他们二者之间的差距立马体现得淋漓尽致，这两种说法都从侧面体现了比亚迪和特斯拉之间的部分差距，但对于我们车主来说，缺点才是我们更关心的，而比亚迪和特斯拉主要有3个方面的差距，个个是硬伤。
国产纯电动 汽车 领域，论综合实力，比亚迪一枝独秀，同价位而言，比亚迪汉EV和特斯拉Model3是两款竞品车型，开始买车的时候，也曾经在model3、比亚迪汉EV、小鹏P7这三款车型中纠结，但家里人一致选了特斯拉，原因很简单，一个全球第一，一个国内第一。但只有开过之后才能真正体会到这两款车之间的差距。
没买纯电池之前，经常和朋友换着开他的汉EV，入手Model3之后，通过一段时间相处，两车做了一个对比，感触颇深，要说对比纯电动 汽车 ，依然绕不开电机、电控、电池这“三电”，同时还要综合看NVH性能、舒适性、操控、性价比、保值率、安全性、质保政策、品牌效应等方面，看着有很多对比项目，但实际上对我们绝大部分车主来说，最关心的还是车辆续航问题、性价比、安全性、保值率、电池质保政策。
以前出差经常往返天津和张家口，单程有360多公里，朋友的汉EV是四驱高性能版，官方NEDC续航里程为550公里，冬天跑过一趟高速，满电从天津出发，气温大概是零下2度左右，全程开暖空调，2档，温度24度，全程路况比较好，时速平均在100左右。
一路向北，到达张家口，气温大概零下6度左右，看了表显剩余续航还有80公里，也就是说，实际跑了360公里，续航花了470公里， 实际续航打折率大概是7.6折 ，按这样算，比亚迪汉EV官方550公里续航里程，在冬天至少可以跑420公里左右。
同样是这一条路，气温也差不多，去年春节期间开model3跑过1趟，官方NEDC续航里程468公里，没买之前，总有车友说特斯拉续航很不错，打折率在8折左右，这样来算，到宣化站只有325公里左右，那360公里是完全可以不用在中途充电的，但依然担心抛锚在高速路上，于是计到宣化站充一次电，可结果大失所望。
距离宣化站还有30多公里的时候，续航还剩90公里，开了10多公里，续航只剩50多公里，续航里程掉得很快，开始有点焦虑了，而最近的服务区就只有宣化站，此时只能关闭空调，降低车速，定速巡航设定在90千米/小时，就连音乐都关闭了，天气实在太冷，关闭一会，又开一会，运气还算好，到宣化站的时候，看看续航里程还剩6公里。
也就是说，特斯拉model3官方续航468千米，冬季跑高速，如果正常开空调，正常车速，实际续航大约只能跑300公里出头， 实际打折率大约6.8折左右 。
夏天在在城区用车，model3打折率在8.3折左右，468公里的续航大约可以跑380公里左右，但朋友的比亚迪汉EV，550公里的续航，可以跑500公里出头，实际打折率9.2折左右，这就是差距。
比亚迪整体续航高于特斯拉，这也是有依据的，比亚迪本身就是依靠电池起家，在动力电池上全是自主研发，像刀片电池，它在磷酸铁锂电池的基础上进行技术改进，加入电池保温、隔热等技术，不仅高低温性能得到提升，同时在针刺、过充等安全测试中，刀片电池表现远超其他电池，而新款汉EV正是搭配刀片电池，整体表现很好。
而以前特斯拉的电池一直是向日本松下采购，就在去年，特斯拉和比亚迪达成合作，将从比亚迪采购“刀片电池”，足可见比亚迪刀片电池的优势。
特斯拉Model3刚上市时售价35万左右，之后短短大半年时间，连续降价3次，目前最便宜车型27万左右，而比亚迪汉EV，高性能版也刚好在27万多，但对比之后，两车差距太大。
1、同价位动力性能对比，比亚迪完胜
比亚迪汉EV：采用双电机，综合最大功率363kw，电机马力达494匹，峰值扭矩达680N.m，0-100km加速仅需3.9秒。
特斯拉Model3：采用单电机，最大功率202kw，电机马力达275匹，峰值扭矩达404N.m，0-100km加速需5.6秒。
而特斯拉双电机高性能版本售价达34万，这中间相差六七万。
2、续航里程对比，比亚迪完胜
实际续航对比，特斯拉Model3官方续航468公里，同价位车型，比亚迪续航550公里，而特斯拉660公里的长续航车型，售价达36万，比亚迪605公里长续航车型售价仅25万，中间差价近10万。
3、实用性对比，比亚迪完胜
比亚迪车身尺寸：4980mm*1910mm*1495mm，轴距为2920mm。
特斯拉车身尺寸：4694mm*1850mm*1443mm，轴距为2875mm。
同价位车型，比亚迪定位中大型，而特斯拉仅定位中型车，空间方面无需多说，无论是后备箱还是乘坐空间，比亚迪碾压特斯拉，这对日常家用车来说，实用性非常强。
4、功能配置优势
同价位车型中，比亚迪在行车安全性方面较为突出，配备被动行人保护，多了膝部安全气囊，后排安全气囊，道路交通信号识别系统，转向辅助灯，配备360全景影像，自动泊车入位等等功能，而特斯拉想要拥有同等配置，则至少需要加2万以上。
三、质保服务对比
纯电动 汽车 电池寿命一直是争议的焦点，一方面是安全问题，另一方面是电池剩余寿命问题，电池安全方面，比亚迪刀片电池其安全系数远超三元锂电池和磷酸铁锂电池，这不仅是业界公认的，也是电池过充、针刺等安全测试的结果。
对于电池质保政策，特斯拉实行8年或16万公里内享受电池质保服务，而比亚迪直接实行首任车主终身质保，几年以内或许看不出差距，真正的差距在10年之后，二者区别非常明显。
汽车 动力电池的寿命主要决定因素是循环充电次数，比亚迪刀片电池循环充电次数远超3000次，而特斯拉大多数电池依然是三元锂电池，其循环充电次数远低于刀片电池，这本身就是一个软肋。
虽说循环充电次数按照正常用车20年也用不完，但随着充电次数越多，时间越久，电池的整体性能就逐步下降，电池剩余寿命也会越来越短，10年后虽然能充电，依然能开，但有的车型可能剩余续航不足60%，比如官方续航600公里，到时候实际续航只有350公里，如果冬天跑高速，那估计只能跑200多公里了。
剩余续航才是车主关心的问题，而针对这个顾虑，各家车企对电池质保政策都有特点，但参差不齐，或许会存在“文字 游戏 ”，但就目前而言，能做到终身质保，比亚迪已经碾压特斯拉了。
假如特斯拉开了10年后，因为已经过了电池质保服务时间，电池剩余续航里程越来越短，完全影响了日常用车，这时候车主想要去换一组电池，问了电池价格后，估计傻眼了，毕竟都知道，动力电池的成本一直居高不下，即使10年后电池成本降低了，但60多度的电池，至少也需要四五万，看到这个价格，估计没有车主愿意更换，而比亚迪则可以享受质保服务，这中间差距太明显。
当然了，特斯拉的优势也很明显，电控系统、自动辅助驾驶、整车体验、品牌力等这些优势碾压比亚迪。
特斯拉电池虽然都是外购，但电池管理技术方面优势非常明显，自主研发了BMS电池管理系统，这套电池管理技术从动力回收、动力分配等多个维度对充放电进行精细管控，同等容量电池，特斯拉车型上实际续航里程往往略胜一筹。
在自动辅助驾驶方面，特斯拉自主研发了Autopilot智能辅助驾驶系统，这套智能驾驶技术在复杂的路况场景中，确实有更加精准的辅助效果，比如说，在转弯辅助上，弯道稍微急一点或者弯道上跟车，有的纯电动 汽车 转向不够精准，很容易跑偏，必须要人为接管方向盘，而特斯拉全程轻松过弯。
同样，在品牌效应方面，特斯拉的优势自然无需多说，很多人买特斯拉或许都是因为它的“名声”大，感觉有“面子”，买车时，对比后也知道特斯拉优势很一般，但最终还是选择了特斯拉，这就是我们国人普遍的心理： 喜欢品牌，讲面子 。
总而言之，特斯拉的主要优势在于电控系统、自动辅助驾驶、品牌效应等方面，而国产比亚迪主要优势在于性价比、空间、内饰、功能配置等方面，实用性很强，同等价位，无论是动力性能、舒适性、功能配置、安全性、续航性能、电池质保服务等方面都远超特斯拉。
比亚迪新能源车好。
电池技术：对于新能源汽车来说电池技术是非常重要，特斯拉作为新能源汽车的巨头，电池技术却并不是自己研发的，特斯拉采用松下三元锂电池，比亚迪不同，比亚迪拥有自己的电池技术，这也是比亚迪的强项，比亚迪就是做电池起家的，2020年之后比亚迪成功研发了刀片电池，性能更优越，降低了电池成本，提高了储能密度。
电控技术：特斯拉在电控方面有自己的独到之处，搭载的BMS电子控制技术，每只电池可智能控制18650电池，在充电、续航等方面实现最高效率，虽然比亚迪电控技术也是自己研发，但是电控技术方便比特斯拉稍逊一筹。
电机技术：特斯拉搭载的电机也是采购的，特斯拉高端机型搭载交流异步电机，低端机型搭载永磁同步电机，比亚迪的电机技术是自主开发的，主要使用永磁同步电机，但整体性能非常出色
比亚迪和特斯拉各自的优势：
一、比亚迪
1、内饰豪华，用料结实，整体更有设计感。
2、乘坐空间大，隔音好，开车更具舒适性。
3、电池性能好，热稳定性能更优异。
4、价格便宜，低配的model 3价格都比比亚迪汉高。
二、特斯拉
1、虽然内饰简陋，车机系统性能好，操作逻辑和便利性都比较有优势。
2、特斯拉的动力更充沛，并且加速更为平顺，转向也比较干净利落。
3、特斯拉加速性能好，百公里加速仅需3.3秒，驾驶体验更动感。
自从比亚迪推出刀片电池后，这项成本低、轻量化的电池技术就受到了很多车企的青睐，此前已经有丰田等品牌采购了比亚迪的刀片电池使用。就在最近有外媒报道，特斯拉德国柏林超级工厂生产的Model Y后驱基础版车型，也换上了来自比亚迪的磷酸铁锂刀片电池，此前关于特斯拉与比亚迪合作的传闻终于落实！
据了解，德国版ModelY使用的刀片电池容量为55kWh，综合续航里程440km。作为对比，此前由中国生产、出口到德国的Model Y使用宁德时代的磷酸铁锂电池，容量60kWh，欧洲工况综合续航455km。可以看出，在换用小容量电池后，车辆的续航并没有受到太大影响，这主要是因为刀片电池可以直接安装在Model Y的一体铸造车身上，不需要额外的电池包结构，能有效降低车重，进而提升续航能力。至于国产版特斯拉，目前还没有消息表示将会换用比亚迪电池
理想车型一共行驶了1.44亿公里，其中燃油驱动里程7229万公里，比平日增长147%；而纯电行驶里程为7178万公里，比平日增加了11.9%。从这个数据可以看出，在假期期间，理想车型燃油行驶的里程增长了一倍不止，说明大部分理想车主出行时还是会选择加油而非充电。反倒是纯电行驶里程增速只有11.9%，说明日常理想车型大多以充电为主，到了假期充电出行的概率并没有大幅增加。
其实这样的数据也很符合实际情况，毕竟假期出行大多数是长途高速，加油要比充电拥有更长的续航里程，而且也可以更快捷地补能。至于为什么每到假期就有纯电动车车主吐槽理想汽车去高速服务区抢充电桩，其实说到底还是一个比例问题，理想由于可油可电的特性，假期出行的比例会远高于其它纯电动车，再加之目前较高的保有量，在高速服务区遇到的概率是很大的。而且理想去服务区充电本来也并不违规，既然能利用服务区休息的时间充电节约开支，何乐而不为呢？
丰田旗下子公司日本大发汽车在其官网发布公告，表示在今年4月，公司收到内部人士举报，称大发旗下的4款车型在进行侧面碰撞测试中，修改了车辆前门内衬，在侧面碰撞时可以避免安全气囊弹出后，车门内衬板的锋利边缘对乘客造成危害。这样虽然可以获得更好的碰撞测试成绩，但违反了法规规定的侧面碰撞测试程序和方法。这4款车型目前主要在马来西亚、泰国、印尼、沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国、科威特、墨西哥等国家销售，已经售出接近9万辆。事情发生后，前丰田集团社长、现丰田集团董事长丰田章男也针对此事表达了歉意，称丰田公司将会详细调查该事件，确定真正原因，并防止再次发生类似的事件。
新车依旧定位于中大型豪华轿车。在外观部分，全新君越与此前申报的照片保持了一致，前脸采用别克新的家族化设计，回旋镖式的LED日间行车灯，搭配矩阵式大灯辨识度很高。在前脸部分，全新君越使用了大嘴中网设计，内部是非常精致的编织鳞片结构。
车尾部分，全新君越采用时下流行的贯穿式尾灯，下方还有一条横向贯穿的镀铬条互相衬托。在保险杠下方，全新君越设计了带有镀铬包边的排气口。值得一提的是，此次发布的官图是全系顶配的Avenir艾维亚版本，独享“帝王蓝”色车漆。车身尺寸方面，全新君越的长宽高分别为4996/1866/1472mm，轴距为2905mm。
来到车内，全新君越采用了非常有电动车味道的设计，内饰使用游艇蓝色和白色皮质搭配，在中控台、门板等区域都有皮质包覆，看起来豪华感还是非常到位的。同时，全新君越还使用了豪华车常见的四幅式方向盘，看起来十分优雅大气。
当然啦，全新君越车内最有辨识度的元素还要数这块30英寸的一体式曲面屏，屏幕分辨率达到了6008x934的6K级别，内置高通8155车机芯片，支持5G智能车联网以及OTA升级，在体验上绝对不输主流的新势力品牌。动力方面，根据此前的申报信息来看，全新君越依旧采用1.5T和2.0T发动机，最大功率分别为179马力、230马力，匹配通用自家的横置9AT变速箱。
特斯拉Model 3，这车能见度有多高我们就不说了，一个比较权威的数据是，从这款车开始销售以来，它在全球范围内已经卖出去了超过190万辆，是当之无愧的当今纯电动车销量最强单品。所以不管人们对它的外观内饰有什么好或不好的评价，Model 3的销量数据，是很多其他竞争对手望尘莫及的。而且特斯拉本身在全球汽车圈里就是个十足的“网红”品牌，它的一举一动都能瞬间占据媒体大片版面。
但对于Model 3车系而言，考虑到它的年销量在30万台以上，已然是特斯拉品牌的销售主力，特斯拉对该款车型的一切升级动作都将更加慎重。但从目前多方信息综合来看，Model 3的这次的改款力度，可能比我们想象的还要大。
2022年中下旬，特斯拉推出了Model S的改款版本，其改款幅度之大，甚至一度让很多搞不清楚状况的自媒体误认为这是“新一代Model S”。特斯拉大体的做法，是把原来已经有点老气的老款Model S的外观做了一下“精装修”，做了一些“微整形”，让这款本质上已经是老车的百万级豪车外观看起来没那么“旧时代”。
其次，特斯拉把Model S的整个内饰做了一次大翻新，其中最受关注的莫过于Yoke半幅方向盘了，这个方向盘后来也被包括国内的智己等在内的多家车企效仿。再加上AP系统硬件的全面升级，特斯拉成功地把Model S里里外外都进行了一次堪比换代般的大升级。
新款Model 3的车身前部造型将和现款相比有微调，具体而言将更加往Model S的样式靠拢。根据多家外媒透露的消息和照片来看，新款Model 3头灯造型和新Model S有着高度相似之处，两者仅有的识别特征区别，在于Model S头灯外沿经典的“下翻”设计，在新款Model 3上并未出现。但除此之外，不管是前灯造型还是前机盖造型，新款Model 3都能看出浓浓的Model S影子。
作为改款车而非换代车，车身侧面线条、比例和线条一般是不会变的，新款Model 3也不例外。实际上新款Model 3相比老款，除了车头造型有明显变化外，车侧和车尾的造型是基本上没有任何变化的，包括那个识别度极高的尾灯组设计，以及非贯穿式的尾灯灯带，都和现款车都没有任何变化。
在去年的“重新装修版Model S”上，特斯拉对它的内饰的改进不可谓不大，基本上算是重做内饰了。但这是因为Model S本身推出年份较长，内饰设计本身就相对落后，特斯拉在一番“装修”工作后，其实也只是把它的内饰向现在的Model 3和Model Y靠拢而已。因此我们也可以看到，新款Model 3的内饰基本上没怎么变。
不少外媒都表示，新款Model 3将会搭载尺寸更大的中控屏，车机系统也会有所升级，但很多人所关心的，特斯拉会不会在新款Model 3的方向盘后方加入一个小型仪表屏，目前所有的说法都是不会。也就是说除了中控屏幕变大之外，新款Model 3的内饰和现款基本保持一致。
在很多外媒和一些国内媒体早前拍摄的偷拍照中，我们能看到新款Model 3搭载了Yoke方向盘，甚至有消息表示特斯拉打算在新款Model 3上全部标配Yoke方向盘。同时特斯拉也会在新款Model 3上引入线传转向系统（新款Model S同款，在新款Model 3上以选装形式出现），这个线传转向系统将会和Yoke方向盘配合，为消费者带来不用反打方向盘就能应对一切转向需求的新特性。
但上面这些都不是新款Model 3最有话题性的升级点，而是早前有媒体爆料的一则消息：特斯拉将在新款Model 3上大规模应用比亚迪生产制造的刀片电池，未来特斯拉将依赖比亚迪的电池。
看着很震撼很劲爆？但这件事没那么“热血”。首先，上文提到的“特斯拉和比亚迪合作”、“新款Model 3要上比亚迪的刀片电池”这两件事本身都是有事实依据支撑的。根据公开资料显示，透露这则消息的是德国一家名为“Teslamag”的网站，这是德国本土一家专门做特斯拉的车型资讯类的车媒，这家媒体对这件事的表述是：从本周（2023年5月3日）开始，特斯拉将在德国柏林的超级工厂，生产搭载比亚迪刀片电池的Model Y后驱基础版，同时将在后续的Model 3后驱基础版车型上同样搭载该中国电池供应商提供的刀片电池。
在德国市场上的后驱基础版，是国内市场上没有的“超低配版”，这个版本的车型目前仅在欧洲销售，目的就是为了大幅度降低特斯拉车型的起售价，进而和大众、标致、雷诺等在欧洲混得风生水起的欧洲本地品牌的纯电车较量，这也是特斯拉“欧洲战略”的主要战术方向。
而特斯拉之所以要在这类车型上应用比亚迪的刀片电池，原因也不是一些国内自媒体说的那么热血，不存在“谁没了谁就活不下去”的事情，特斯拉就只是想引进更多的供应商，降低电池这块的成本，仅此而已。而比亚迪的刀片电池不仅性能好续航长，批发出货价格相比LG化学、松下电池这些对手还更便宜，这么好的东西，特斯拉没理由不用。
所以说白了，特斯拉现在确实在用比亚迪的刀片电池，但这两家目前在欧洲市场属于既合作也对抗的关系。比亚迪正在大举进入欧洲市场，也受到了多个欧洲国家的热烈欢迎和一众本土车企的嫉妒，这是事实。但特斯拉现在已经在欧洲建立了相当大的竞争优势，比亚迪未来必然要和特斯拉在欧洲战场上一决高下，这也是事实。且比亚迪的电池包产能还要供给自家车型使用，因此特斯拉和比亚迪在动力电池领域的合作规模并不会太大。
至于你问我，未来国内的新款Model 3会不会也用比亚迪电池？可能性很大，但至于比亚迪未来会不会成为国内新款Model 3的最大电池供应商？这个肯定不可能。特斯拉有自己的电池产业链，也有类似于松下电池这类“靠特斯拉吃饭”的高等级供应商。实际上特斯拉最近两三年的动作，一直都在摆脱供应商，想把电池的技术权和定价权把控在自己手里。
实际上，新款Model 3相比起去年Model S那种几乎脱胎换骨一般的升级，它的升级幅度不会太大，能看得到的都是外观和内饰细节上的变化。至于特斯拉最引以为傲的AP辅助驾驶系统，现款Model 3其实已经做得很好了，甚至于特斯拉已经为了降低成本，推出了无雷达的纯视觉版本车型，因此在AP系统上，新款Model 3大概率和现款保持一致。
至于价格，根据截稿前获得的消息显示，新款Model 3在投产后可能相比现款价格会有所下调，但下调幅度未知。考虑到现款Model 3的起售价为23.19万元，我们猜测新款Model 3有可能把价格定到22甚至21万左右。而且最新的消息是，新款Model 3也会用上新款Model Y同款的一体式压铸制造工艺，这显然意味着新款Model 3的成本将比现款有降低，因此我们并不排除，特斯拉会根据市场反应，在新款Model 3投产上市后，祭出更猛烈的降价措施。
不管怎样，新款Model 3值得期待，如果您现阶段正持币待购，我们建议不妨稍等一会，新款Model 3的吸引力（尤其是在价格上），应该不会让人失望。
【本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
一拍即合
”
作者｜楚门
靴子落地，两个新能源巨头终于合作了。
德国媒体Teslamag独家报道，特斯拉在德国柏林的超级工厂，已经开始生产搭载比亚迪电池的 Model Y 后驱基础版，这是特斯拉在欧洲市场推出的第一款采用 LFP（磷酸铁锂）电池的电动汽车。
报道中虽然没有说明特斯拉会采用刀片电池，但目前比亚迪电池工厂生产的磷酸铁锂电池，均是其自主研发的刀片电池。
续航比国产低，仅限欧洲
在欧洲生产的Model Y基础版所搭载的比亚迪刀片电池，容量为55千瓦时，WLTP续航里程为440公里。
而之前特斯拉德国官网上的 Model Y 后驱版，则是由上海工厂出口，采用了宁德时代的 LFP 电池，电池容量为60千瓦时，续航里程为455公里。
来源：特斯拉
相比之下，虽然续航有一定减少，但比亚迪的刀片电池具有更高的安全性和能量密度，而且可以直接安装在车身结构中，减少重量和成本。
可以直接安装在车身结构中这一优势，也正好和特斯拉的一体压铸技术契合。
德国柏林的超级工厂采用了创新的铸造技术，将 Model Y 的前后框架一次性铸造成一个整体，电池组将作为支撑结构的一部分。
来源：Teslamag
一体压铸工艺有效提高了车身强度和稳定性，马斯克曾称这种技术为汽车制造业的革命。
作为特斯拉在欧洲的第一家工厂，德国柏林的超级工厂目前主要生产Model Y 性能版和长续航版车型，之前的规划中还将生产电池等产品。
因此，欧洲方面有且仅有Model Y 基础版会搭载比亚迪刀片电池，或将在一个月内正式下线。
据媒体报道，特斯拉和比亚迪此番达成在电池上的合作仅限于欧洲市场，国内暂时没有使用比亚迪电池的计划。
来源：特斯拉
而国内生产的特斯拉车型动力电池依然是由宁德时代和 LG 化学提供。
各取所需
事实上，特斯拉和比亚迪合作的传闻最早可以追溯到2021年。
当年8月，有媒体爆料，使用比亚迪电池的特斯拉车型已进入到C 样测试阶段，或将在 2022 年第二季度开始比亚迪正式向特斯拉供应刀片电池。
但双方当时都没有对此作出回应，此后也没有更多消息传出。
来源：比亚迪
到了2021年10月，财联社报道称，特斯拉已经从比亚迪订购了总计10GWh的电池组，相当于200000个电池包，大概可以供应四分之一的Model 3 和Model Y生产。
不过这些消息都没有得到双方最终确认。
就在去年6月，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波在接受媒体采访时表示，比亚迪从特斯拉学到了很多，比亚迪很快会为特斯拉供应电池。
但几天后，这段采访视频迅速被下架，双方再次进入缄默状态，皆没有对外作出回应。
直到2022年8月，德国媒体爆料称特斯拉向比亚迪订购的刀片电池已发往柏林超级工厂，开始交付。
Teslamag在报道中称，荷兰机动车辆管理机构 RDW 颁发的认证文件显示，装有比亚迪刀片电池的特斯拉 Model Y 已于2022 年 7 月 1 日通过了欧盟的型号认证。
来源：特斯拉
算上比亚迪，特斯拉目前有LG、宁德时代和松下四家电池供应商，在引入宁德时代作为供应商之前，特斯拉一直使用的是由LG和松下供应的三元锂电池。
可以说特斯拉用不用比亚迪的刀片电池、双方是否达成合作，一举一动都牵动着各方神经。
来源：比亚迪
此外，比亚迪去年挤掉了松下成为全球动力电池出货量的季军，其刀片电池的装机量随着新能源的快速发展而不断攀升。
但通过数据可以发现，比亚迪电池的装机量大部分都被自家车消化了，也就是说比亚迪卖的越多，相应的动力电池出货量也就越高。
韩国调查机构SNE Research公布的2022年全球动力电池装机量数据显示，排名第三的比亚迪装机量为70.4GWh，其中国内占据了63.19GWh。
因而，和特斯拉达成合作，拿下特斯拉的订单为其提供刀片电池，对比亚迪来说无疑可以大幅提高其市场份额。毕竟去年欧洲市场电动车的销量冠军正是Model Y，销量高达13万辆，同比暴涨417%。
来源：特斯拉
对于特斯拉来说，从松下到LG再到宁德时代，肯定不会把鸡蛋都放在一个篮子里，选择多个电池供应商可以极大程度上保证供应链稳定。
再加上刀片电池的性价比，势必能帮助特斯拉把成本一降再降。
众所周知，特斯拉是成本控制的高手，为了一再降低成本，特斯拉推出了革新行业的 4680 电池。
但就是被给予厚望的4680 电池迟迟无法大规模量产，据悉，目前特斯拉每周生产的4680电池仅能供应1000 辆 Model Y，这速度显然跟不上特斯拉快速增长的销量。
根据先前的规划，德国柏林的超级工厂除了生产电动汽车，还承担了量产 4680 电池的重任，但“一种关键但高度复杂的生产技术出现了重大延误”，这个时候比亚迪刀片电池来了，也可以说是一拍即合。
来源：比亚迪
而且比亚迪和特斯拉，已经长成为新能源汽车市场不可忽视的两大巨头，此次强强联手，或许这就是顶峰相见？
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